印度城市需要一个新的规划模板

本专栏通常试图落后于我们城市明显缺乏的公共服务提供状况,并讨论可能的解决方案。今天,我们列出了一个可能不像燃烧的垃圾填埋场或淹水街道那样明显的挑战,但在某些方面,更为重要。这是大都市规划的挑战,我们的发展战略一直严重缺失。

这是一个令人严重关切的问题,因为大都市区是增长的引擎,也是通向国家和全球经济的门户。2016年,全球300个最大的大都市区(占全球人口的四分之一)占全球GDP的近50%。在印度,班加罗尔,海德拉巴,钦奈,孟买和德里等大都市作为增长引擎,但总体而言缺乏城市规划和空间规划(综合土地利用和交通)尤其给城市结构带来了重大弊端。 ,公共服务质量和生活质量显着下降。

“大都市区”一词在宪法中明确定义为人口超过100万的区域,由两个或两个以上的市政府或Panchayats或其他可能跨越多个地区的毗邻区域组成。“宪法”为州政府确定大都市区的行政边界提供了相当大的自由裁量权。但是,大都市区已被州政府划定,而没有关注创建统一市场的必要性,尤其是劳动力市场,这将在核心城市与周边地区之间建立强大的经济联系。因此,大城市地区是默认创建的,而不是设计。

为了使事情变得复杂,印度人口普查不使用大都市区或大都市区这一术语。相反,构成城镇或多个连续城镇及其相邻产区的连续城市扩散被定义为城市群。印度有53个城市群,人口在100万以上。到2031年,预计这一数字将增加到87个。孟买,德里,加尔各答,班加罗尔和钦奈的人口已经超过1000万,海得拉巴,艾哈迈达巴德和苏拉特将在2035年加入“大联盟”。

第74修正案法案规定在所有大都市区设立大都市规划委员会(MPC),制定发展计划草案,同时适当考虑协调的空间规划,资源共享,基础设施发展和环境保护。委员会将由来自市政府和村委会的民选成员以及州和中央政府的代表组成,以促进大都市地区多个当局之间的协调。然而,由于各州对其建立兴趣不大,因此MPC仍然不是首发。没有任何MPC通过州政府批准,融资和实施来执行草案发展计划的例子。

发展当局已经到位,他们继续参与土地使用规划,很少考虑交通规划。一些机构,如市政当局,以及州水和污水处理委员会等其他半国营机构继续在大都市区域共存,通常具有重叠的功能管辖区,并且它们之间几乎没有协调。

城市边界的临时扩展和未经授权的殖民地的正规化为大都市治理和融资带来了额外的挑战。德里政府已确定将在下个月底前将近1,800个殖民地正规化。它对治理和融资的影响将是艰巨的,除非通过创造性的解除土地价值的措施作出明确的规定,正如班加罗尔和海德拉巴所做的那样。

2007年在包含几个城镇和村庄后形成的Bruhat Bengaluru Mahanagara Palike(班加罗尔市政公司)仍然在努力规范12年前管辖下的新房产。卡纳塔克邦政府最近对新的布局/开发和额外的建筑面积比率征收了一定的税费,以创建一个专门的资源池来资助班加罗尔大都市铁路项目。海德拉巴大都市区跨越七个地区,包括大海德拉巴市政公司(GHMC)和1,032个村庄,面积超过7,257平方公里。

任何快速增长的经济都必然会经历结构转型,印度的经验也不例外。二十多年来,印度一直是世界上增长最快的经济体之一。这带来了经济结构转型,农业占GDP的比重下降到14%,服务业的比例上升到58%。

历史充分证明,结构转型必然涉及空间转型。经济增长活动在大城市地区并置,以收获外部集聚和网络经济。由于印度没有区域/大都市规划,大都市治理结构分散,公共交通和环境保护是显着的伤亡。总体规划采用了城市的实际视图,无视其经济基础。正如PK Mohanty所说,“土地利用规划者的愿景,交通规划者的战略和城市经济学家的观点没有整合”(Mohanty 2019,Sage)。

交通规划在通过城际和城乡互联互通确保可持续和平衡的区域发展方面发挥着重要作用。在印度,一些城市的主要公路项目正在出现综合土地利用规划和交通规划。通过黄金四边形,货运走廊和其他网络,该国规划的高速公路扩建正在出现更大规模的综合交通和土地使用的城市规划机会。在国家首都地区运输公司(NCRTC)下为德里 - NCR计划的区域快速交通系统仍然处于婴儿阶段,也将极大地改善德里与Meerut,Alwar和Panipat等偏远地区之间的连通性,并且经济突飞猛进该地区的增长。

通过公交导向发展实现连通性的大胆措施不仅会导致增长中心的减免,还会加强劳动力市场和建立城乡联系。

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